Восстановление грузовых шин, Технология восстановления холодным методом Опции

[BadVik]

Решил рассказать об интересной, как мне кажется теме, в которую пришлось погрузиться, бросив скучные офисные дела и беготню по таможням едва ли не всей России. Надеюсь, Администрация не сочтет это за рекламу, поскольку в теме я планирую:
- основной упор сделать на рассказ о самой технологии, оборудовании и процессе
- возможно кто-то заинетерсуется этим в Узбе, и мой опыт будет полезен
- ну и в конце концов мое географическое положение ))

Итак, с давних советских времен, многие советские водители помнят такое понятие, как "наварка" шин, которая расслаивалась и отваливалась кусками едва ли не сразу после производства. Сам не видел, наверное это имело место быть, пусть и не в таких масштабах, о коотрых принято говорить. Это было так называемое "горячее" восстановление шин. Кстати, и по сегодняшний день, даже в Европе производится немалое количество таких шин (с соответствующим качеством), в первую очередь для зимнего использования. Но, я не буду на ней останавливаться по целому ряду причин. А вот не так давно разработанная технология американской компанией Bandag, далее и с европейскими доработками - технология "холодного" восстановления грузовых шин - живет, развивается и, надеюсь, будет жить еще очень долго.
В чем же смысл самого процесса восстановления? Понятно, что при производстве, в любую шину закладывается немалый запас прочности, а вот протектор, изнашивается значительно быстрее. Про устройство шины подробно написано вот здесь: http://www.autocenter.uz/forum/index.php?showtopic=899 и грузовая шина в этом плане ничем не отличается от легковой, разве что количеством нитей корда. Так вот "каркас" - это и есть основа, на которую в последующем будет вулканизироваться новый протектор.

В результате, из этого вот старого изношенного колеса, получается такое практически новое:
(IMG:http://rk-reifen.ru/uploads/posts/2012-02/1329137851_old-michelin.jpg) (IMG:http://rk-reifen.ru/uploads/posts/2012-05/1336594581_385-65-3.jpg)

Как показывает практика и живой опыт, при условии соответствующей эксплуатации, такое колесо запросто дохаживает до "очередного" истирания протектора. Вообще, в Европе колеса восстанавливают до 3-5 раз - оно и понятно, дороги и культуру вождения там не прелестнвить, но даже в России, нам часто приносят на "наварку" каркасы, которые уже были ранее восстановлены.

Как же все это делается? Списочно процесс выглядит следующим образом:
- проверка каркаса на критические поврежедния, возраст не старше 5-ти лет
- удаление старой протекторной части и подпротекторного слоя - ШЕРОХОВАНИЕ
- внутренний ремонт
- наложение нового подпротекторного слоя из сырой резины и наложение новой протекторной ленты
- упаковка в специальные оболочки (конверты или энвелопы)
- вулканизация в автоклаве
- финишный осмотр

Подробнее о каждом этапе:

1. Проверка и отбраковка шин-каркасов. Именно от состояния каркаса в значительной части зависит надежность в дальнейшей эксплуатации. Поэтому этот этап, возможно, самая важная часть процесса восстановления.
Проверка производится визуально в соответствии с требованиями, предъявляемыми к шинам, пригодным для дальнейшего восстановления.
Ведущие мировые компании, восстанавливающие шины, проводят также ультразвуковую проверку каркасов, поскольку выявить повреждения коле, отбегавших по европейским дорогам можно только таким способом. В России же, большинство каркасов отбраковываются из-за значительных механических повреждений еще на первоначальном, визуальном этапе.

2. Процесс удаления старого протектора и подпротекторного слоя. Осуществляется специальным станком – Шероховальный станок. Зачистная головка с лезвиями, вращаясь, обдирает с колеса остатки протектора, а их разнонаправленная структура создает ровную, но рваную структуру.
(IMG:http://www.asia.ru/images/target/photo/50098848/Tire_Buffing_Machine.jpg)
Собственно, на данном этапе, также часть каркасов отбраковывается, потому что в подпротекторном слое обнаруживаются серьезные повреждения.

3. Подготовка шины к восстановлению. Данный этап включает в себя несколько процессов:
- ремонт повреждений, если таковые имеются.
- восстановление подпротекторного слоя.
- нанесение клеевого раствора. Это не совсем клей, в привычном понимании, и задача этого раствора не склеить протектор с колесом, как некоторые ошибочно думают, а защитить свежесчищенную резину от окисления воздухом.

4. Подготовка и нанесение протектора. Сначала на колесо наносится слой сырой резины, а затем поверх накладывается и протекторная лента. Далее, после ручного нанесения, на специальном прикаточном станке, под определенным давлением протектор прижимается к колесу.
Сегодня, выбор рисунка протектора – огромный от неглубоких скоростных до тяжелых строительных. Разумеется, от качество этих двух материалов будет зависеть, сколь долго пробегает восстановленное грузовое колесо.
Упрощенно это выглядит так:
(IMG:http://www.highclass.com.my/images/gallery/pro-10.jpg)

5. Упаковка в конверты (inner and outer envelopes)- подготовленный каркас с наложенной протекторной лентой помещается между двумя резиновыми камерами-конвертами, из которых откачивается воздух. Этим обеспечивается максимально плотное прижатие протектора к каркасу, а внутренний конверт, помимо прочего, еще и позволяет наиболее эффективно и равномерно распределить тепловую нагрузку.
(IMG:http://www.cosconline.com/11277_Envelope_Spreader.jpg)

6. Вулканизация - самый ответственный этап восстановления. И хотя, по сути, влияние человеческого фактора здесь минимально, этот процесс требует постоянного наблюдения. Потому, что если что-то пойдет не так, всю партию шин, находящихся в автоклаве, надо будет выкидывать.
Подготовленные и упакованные в конверты каркасы, помещаются в автоклав, в котором постепенно нагнетается давление до 6 бар, и нагревается температура – до 115 градусов. Именно этот этап химической вулканизации и создает прочную связь нового протектора с колесом.
(IMG:http://rk-reifen.ru/uploads/posts/2012-01/1327942067_chamber.jpg)

7. Финальная проверка- проводится визуальным способом, пока шина еще горячая - на данном этапе можно отбраковать отслоение протектора или трещины, если, например, он оказался некачественным или между слоями попал воздух.

Вот собственно вкратце так. Зачем все это надо? Все очень просто, в России, например, наиболее ходовая шина, типоразмером 315/70 R22.5 стоит в среднем от 12 000-13 000 руб за noname китайцев и до 25 000 рублей за евробренды. А стоимость восстановленной шины в среднем 7 500 руб. С одной стороны, понятно, что новая шина должна отходить не менее 250 000 км, в то время как восстановленные ходят в среднем 140 000-180 000, с другой стороны, когда шины на наших дорогах рвутся как (опустим сравнение) – не все ли равно, кем она была произведена? Тем более, что восстановление производится на в 99% на тех же каркасах евробрендов.

Сообщение отредактировал BadVik - May 26 2012, 11:23

[Автобот]

[Stiklish]

Производство довольно перспективное. Смотрел года 3 - 4 назад передачу про всю эту технологию, наверное с завода той самой американской компании, которую ты указал. Помню что ни даже восстанавливали покрышки для карьерных кэтерпилов.

[BadVik]

Да, Дим, хочется верить, про перспективность. Шины для с/х техники, карьерной техники - так называемые КГШ - крупно-габаритные шины, это отдельная тема, если у грузовых шин соотношение по стоимости 1 к 2ум, то у таких шин, доходит до 4-5. Новая шина, диаметром 32 дюйма, например, стоит как легковушка. В московском регионе такое может всего один завод. А вообще тут конечно приходится бороться и с менталитетом, и с плохим наследием - в Америке, например, восстанавливают 8 шин из 10, по Европе - 6-8, а в России культуры никакой, в т.ч. экологической, проще выкинуть шины за забор, нежели включить голову. Доходит до смешного, мы ездим собираем по автопаркам колеса, готовы платить за них и натыкаемся постоянно на такие проблемы - то связываться не хотят, то то не устраивает, и этом при том, что автопарки обязаны сдавать колеса на обязательную утилизацию, причем платят еще за это! Как тут не процитировать Тютчева.

[Stiklish]

Вить, про утилизацию шин знаю не понаслышке. Сам, при составлении проектов закладываю это в обязательное исполнение предприятием. Вам проще будет заключать договора с АТП, типа на вторпереработку и они при этом не будут платить за утилизацию и при составлении паспортов отходов, шины как класс не будут учитываться. Вообщем вам проще это им объяснить, что они с этого только выигрывают. Если нужна помощь, могу примерно описать, что и как у них учитывается и предписывается.
В вашем производстве, составляющий фактор цена. Вы только начали, поэтому и такое отношение. Шире сотрудничайте с АТП.

[mechanic_cat]

12 лет назад год работал в фирме у одного немца турецкого происхождения, он собирался строить завод такой, компания была Bandag, вообщем у него попросили 50000 USD, только за регистрацию ИП. Насчет конверта - вообще никто никаких гарантий не давал. Тупо закрылся и уехал.

Вообще-то такой заводик уже есть в Узбекистане в Навоийской области, насколько слышал - дела не очень. Известная проблема - материалы импортные причем полностью, закупать только за валюту, а вот реализация ... только за сумы. Все как обычно.

Еще раз внимательно прочитал первый пост - компания одна и та же Bandag.

У нас еще есть проблема технического плана, автошины у нас "гоняют" пока искры от корда не пойдут. Или пока не порвут ее. А для этой технологии, нужны шины не убитые. Процент выбраковки у нас очень большой.
Я бы еще "помониторил" бы стоимость восстановленной шины и новой китайской шиной у нас. Все-таки люди предпочитают покупать новое, пусть и китайское, чем восстановленное по "какой-то красивой" технологии.
Опять же конверт - "в тихую" за баксы штучно продавать... ИМХО долго окупать придется.
Это насчет перспектив.

Сообщение отредактировал mechanic_cat - May 27 2012, 13:51

[BadVik]

Вам проще будет заключать договора с АТП, типа на вторпереработку и они при этом не будут платить за утилизацию и при составлении паспортов отходов, шины как класс не будут учитываться. Вообщем вам проще это им объяснить, что они с этого только выигрывают. Если нужна помощь, могу примерно описать, что и как у них учитывается и предписывается. В вашем производстве, составляющий фактор цена. Вы только начали, поэтому и такое отношение. Шире сотрудничайте с АТП.

Да в целом все это прекрасно понимают, просто столетнему Иваниванычу, из которых он 80 идет накатанной дорогой очень сложно что-то поменять. Хотя, все просто - ты нам шины, мы тебе деньги и документы, для снятия твоего же геморроя. За помощь - спасибо, пока здесь есть понимание, тем более, что на перспективу строю планы развития целой цепи поризводств - совсем мертвые шины на полноценную утилизацию, более-менее - на крошку, а нормальные - на восстановление. Пока начали вот с самого "простого" в некоторых смыслах.

12 лет назад год работал в фирме у одного немца турецкого происхождения, он собирался строить завод такой, компания была Bandag, вообщем у него попросили 50000 USD, только за регистрацию ИП. Насчет конверта - вообще никто никаких гарантий не давал. Тупо закрылся и уехал.
Вообще-то такой заводик уже есть в Узбекистане в Навоийской области, насколько слышал - дела не очень. Известная проблема - материалы импортные причем полностью, закупать только за валюту, а вот реализация ... только за сумы. Все как обычно.
Еще раз внимательно прочитал первый пост - компания одна и та же Bandag.
У нас еще есть проблема технического плана, автошины у нас "гоняют" пока искры от корда не пойдут. Или пока не порвут ее. А для этой технологии, нужны шины не убитые. Процент выбраковки у нас очень большой.
Я бы еще "помониторил" бы стоимость восстановленной шины и новой китайской шиной у нас. Все-таки люди предпочитают покупать новое, пусть и китайское, чем восстановленное по "какой-то красивой" технологии.
Опять же конверт - "в тихую" за баксы штучно продавать... ИМХО долго окупать придется.
Это насчет перспектив.

Все вышеперечисленные проблемы,за исключением конверта, в полной мере актуальны и для России - и езда на шинах до взрыва (наверное водилам проще потерять сутки на дороге, меняя колеса, нежели за месяц до оголоения снять их), и 100% "импортность" материалов и отношение к новому пусть и китайскому. Впрочем, даже 50% цены по сравнению с китайскими, а на тягаче это минимум 4 колеса, с прицепом мин. 10 (на руль восстановку нельзя ставить) - вот уже 5 "лишних" колес. Хотя, зная как и какие везут китайские товары в Узб - соотношение, думаю, будет гораздо меньше (даже если не учитывать сложности с конвертом).